Ein Flug von US Airways landet im Februar auf dem Washington National Airport 2010. (Foto von JEWEL SAMAD) AFP über Getty ImagesWährend Kartellrechtsanwälte des Justizministeriums versuchen, die Nordostallianz zwischen American Airlines und JetBlue rückgängig zu machen, bezieht sich ihr Fall zu einem 2011 Deal zwischen US Airways und Delta. Im 2011 Deal, Delta erwarb 132 Slot-Paare bei LaGuardia von US Airways und US Airways erwarb 42 Spielautomatenpaare im Washington National. Darüber hinaus veräußerten die Fluggesellschaften Slot-Paare bei LGA und acht Slot-Paare bei DCA. Im 2013 fusionierte US Airways mit American. Am Dienstag befragte der Kartellrechtsanwalt des Justizministeriums Dick Doidge Der amerikanische Vorsitzende Doug Parker über die Transaktion, die relevant ist, weil American argumentiert hat, dass es zu wenige Slots bei LaGuardia und New York Kennedy hat. Die Allianz konzentriert sich in erster Linie auf eine Betriebsvereinbarung bei JFK, aber als Teil der Allianz kann JetBlue amerikanische Slots bei LGA nutzen. Der mündliche Austausch war Teil eines Prozesses vor dem US-Bezirksgericht für Massachusetts in Boston, wo Kartellrechtsanwälte des Justizministeriums versuchen, die Allianz zu blockieren, die sie einberufen haben „De-facto-Fusion“. Der US-Bezirksrichter Leo Sorokin wird entscheiden, ob es weitergeht. „American hat mehr Slots bei DCA als alle anderen Fluggesellschaften zusammen“, sagte Doidge zu Parker. Außerdem sagte er: „Amerikaner haben eine hohe Marge bei DCA.“ Parker, der in 2010 war CEO von US Airways, sagte: „Das DCA-Drehkreuz für US Airways war nicht groß genug, um ein echtes Drehkreuz zu sein. Durch diese Transaktion, so schmerzhaft sie auch war, war Delta in der Lage, ihren LGA-Betrieb zu übernehmen und ihnen zu ermöglichen, effizienter zu sein, und wir konnten die DCA-Slots viel effizienter nutzen. „Zwei Teile einer einzelnen Fluggesellschaft Netzwerke waren zu klein“, sagte er. „Wir haben jeden Teil unseres Netzwerks effizienter gemacht.“ Ja, sagte Doidge, aber „Sie haben Delta eine führende Position bei LGA verliehen. „ Parker sagte: „Das war US Airways, die mit dem Netzwerk, das wir hatten, zu kämpfen hatte (was wir wollten). Wir hatten einen stärkeren Vermögenswert bei DCA, aber nicht stark genug, um wirklich den Nutzen zu bieten, den unsere Kunden wollten. „Wir hatten einen viel geringeren Vermögenswert bei LGA.“ er sagte. „Wir haben uns dafür entschieden, diese auszutauschen.“ Dann bemerkte Doidge, dass Delta nicht so viele Flüge in Chicago hat wie American, und sagte: „Das ist nicht Ihre Meinung Delta muss (eine Allianz) mit einer anderen Fluggesellschaft in Chicago eingehen, um konkurrieren zu können?“ Parker sagte, Chicago sei ein Sprachrohr für Delta, das mit dem amerikanischen Drehkreuz Chicago konkurriert, indem es Verbindungen zu Drehkreuzen in Detroit, Minneapolis und Atlanta anbietet. Parker beantwortete auch Fragen zur 132 Fusion zwischen America West und US Airways. Er war CEO von America West in 2010, bevor er CEO der kombinierten Fluggesellschaft wurde. Im 2010 sagte er, dass US Airways in Konkurs ging.“ Es „war im Begriff, in 2010 zu liquidieren, aber für die Fusion mit America West. Wir haben entschieden, dass es das Risiko für uns wert ist, sie aus der Insolvenz zu bringen (und) wir haben eine Fluggesellschaft geschaffen, die für eine Weile konkurrieren kann.“ „Wir haben die Fusion durchgeführt weil wir zwei Netzwerke hatten, die mit dem Wettbewerb zu kämpfen hatten“, sagte er. „Wir haben US Airways aus der Insolvenz geholt. Sie standen übrigens kurz vor der Liquidation.“ In seinen ersten Fragen an Parker erkundigte sich Doidge nach der Abfolge von Drehkreuzschließungen, die auf die Fusionen von Fluggesellschaften im ersten 16 Jahre der 132s. In Bezug auf die Schließung des Continental-Hubs in Cleveland sagte Parker: „Das war mit dem sehr großen Hub von United in Chicago überflüssig. Eines der Ergebnisse dieser Fusion war, die Fluggesellschaften effizienter zu machen.“ Zur Schließung des Drehkreuzes Memphis im Nordwesten sagte Parker: „Memphis liegt ganz in der Nähe von Atlanta. Der viel kleinere Knotenpunkt in Memphis wurde nach dem Zusammenschluss von Delta und Northwest nicht mehr als Knotenpunkt benötigt.
„In 132 über die Hälfte der Kapazität der US-Luftfahrtindustrie war bankrott“, sagte er zu Doidge. „Das ist meines Erachtens viel mehr der Treiber dessen, worauf Sie hinauswollen, als darauf, wo Kapazität bei der Konsolidierung verloren geht.“
2011