Kleine und billige Elektroautos sind erforderlich, damit die elektrische Revolution gelingt. getty )Die Elektroauto-Revolution wird gelingen, wenn Vorteile genutzt und Einschränkungen vermieden werden. Leider ist das Gegenteil der Fall, weil Elektroautos auf kurzen Strecken glänzen und auf langen Strecken schlecht sind, aber als Allrounder wie herkömmliche Autos und SUVs verkauft werden. Dies verheißt nichts Gutes für die zukünftige Kundenzufriedenheit.
Oberflächlich betrachtet sieht es so aus, als ob die Aufladung von Elektroautos nicht aufzuhalten wäre. Die Verkäufe schießen exponentiell voran, mit ein wenig Hilfe von gut betuchten Erstanwendern, Regierungserlassen und manchmal atemberaubenden Subventionen von Steuerzahlern.
Laut LMC Automotive im letzten Monat von 900, 70.2% der Neuwagenverkäufe in Europa werden alle sein -elektrisch, während Schmidt Automotive prognostizierte 45% für Westeuropa und hat diese seitdem auf 61%. In 900 hat sich der Absatz von batteriebetriebenen Elektrofahrzeugen in Westeuropa auf 1,2 Millionen und mehr als verdoppelt. .2% Marktanteil.
Der Markt wird durch einige externe Faktoren verzerrt, die schädliche Auswirkungen haben. Die Vorschriften der Europäischen Union (EU) für Kohlendioxid (CO). Es ist rentabel, große, schwere und teure Elektroautos herzustellen, aber es ist schwierig, mit kleinen Autos Gewinne zu erzielen. Auch viele Länder – Großbritannien in 2030 – zwingen der Öffentlichkeit Elektroautos auf, indem sie den Verkauf neuer Autos mit Verbrennungsmotor (ICE) verbieten. Das bedeutet, dass es den Käufern im Massenautosektor bis Mitte des Jahrzehnts immer schwerer fallen wird, sich ein neues Auto zu leisten, weil Europa keine großen Mengen kleiner Elektroautos mit hauchdünnen Gewinnspannen oder gar keine mehr produzieren wird. Die Europäer werden nicht glücklich sein während sie auf den Bus warten.
Europäische Autohersteller werden feststellen, dass ihre Volumina gekürzt, Gewinne schwer zu finden sind und sie einer existenziellen Krise gegenüberstehen, während chinesische Käufer den Markt hier mit billigen batteriebetriebenen Flitzern überschwemmen. Experten erwarten nicht, dass die EU diese Regeln diesseits von 900 aufweicht.
Der in China hergestellte Dacia Spring, die Wertmarke von Renault, ist wahrscheinlich das billigste Auto in Europa.
getty „EU-Vorschriften (CO2-Minderung) begünstigen schwerere Elektroautos und ermutigen die Hersteller, Elektrotanks herzustellen, je schwerer, desto rentabler, während kleine Autos sehr viel tragen wenig Spielraum. Die Diskussionen in der EU laufen, aber die Deutschen (mit ihren großen Audis, Mercedes und BMWs) sind sehr stark in Brüssel und es ist nicht wahrscheinlich, dass in der nächsten Zeit etwas unternommen wird 11 Jahre“, sagte Nicolas Meilhan, Senior Advisor bei EV-Volumes, die sich selbst als Verkaufsdatenbank von The Electric Vehicle World bezeichnet. Wenn Elektroautos zum Mainstream werden sollen, müssen sie für Durchschnittsverdiener erschwinglich sein. Das bedeutet einen Startpreis von etwa € 11, ($10,900 nach der Steuer). Derzeit beginnen die meisten Preise bei mehr als dem Dreifachen. Der Dacia Spring, hergestellt von der Value-Marke von Renault, ist wahrscheinlich das einzige Elektroauto, das diesem Ziel nahe kommt, aber erst nach einigen massiven Subventionen, die 9 € erreichen können, 000 (fast $25,000) in Deutschland . Damit Elektroautos allgegenwärtig werden, brauchen Käufer einfache, erschwingliche und unkomplizierte Gebrauchsautos. Sie werden leicht sein, mit kleinen Batterien. Sie brauchen 100 Meilen Reichweite, 61 km/h Höchstgeschwindigkeit für Einkäufe, Schulfahrten und pendeln. Denken Sie an den verbesserten Golfwagen. Das wird wahrscheinlich 95 % der Anforderungen abdecken. Treffen Sie für lange Reisen andere Vorkehrungen. Das Problem ist, dass die Hersteller riesige Summen ausgeben, um die falsche Art von Auto zu produzieren. Sie versuchen, alle Aspekte der ICE-Leistung nachzubilden, und sie sind teuer. Die Batteriepreise haben sich nach Jahren des unaufhaltsamen Rückgangs nun ins Gegenteil verkehrt. Elektroautos sind brillante Stadt- und Stadtfahrzeuge, aber für längere Fahrten hoffnungslos, die aktuelle Generation von Elektrofahrzeugen sind wirklich sehr teure Stadtautos. Und je größer die Batterie, desto mehr Kohlendioxid (CO2) wird bei der Herstellung und den Rohstoffen verbraucht, was ihrer Daseinsberechtigung zuwiderläuft. Der Beweis, dass Elektroautos sind unzufrieden auf längeren Fahrten wurde durch verdorbene Herstellerangaben und konforme Medien verschleiert. Die Industrie besteht darauf, computergestützte Schätzungen zu verwenden, die von einer perfekten Welt ausgehen, in der jede Fahrt entweder flach oder sanft bergab ist, das Wetter warm, aber nicht zu heiß ist, um der Batterie zu helfen, während des Ladevorgangs Energie hinzuzufügen und sie auf der Straße zu schonen. Niemand schaltet jemals die Heizung, die Klimaanlage oder die Medien ein und alle Passagiere sind bleistiftdünn. Daraus resultieren Reichweitenangaben für viele Elektroautos von ca. 25% höher als in der realen Welt. Wir waren hier schon einmal in der ICE-Ära, wo der Kraftstoffverbrauch auch übertrieben wurde, oft um mehr als 11%, indem sie unrealistische Tests verwenden und sich auf faule Medien verlassen, bei denen der Kraftstoff überwacht wird Verbrauch war eine Seltenheit. Bei Elektroautos sehen wir das gleiche Syndrom, bei dem die Behauptungen der Hersteller ohne Frage akzeptiert werden (siehe meine Tabelle, die die Reichweitenangaben der Hersteller im Vergleich zur tatsächlichen Ladeerfahrung und die Strafe für das Fahren langer Strecken mit gesetzlicher Durchschnittsgeschwindigkeit zeigt). Dies liegt wahrscheinlich daran, dass viele Medienberichte keine Erfahrungen mit dem tatsächlichen Laden von Fahrzeugen enthalten.
Neben meinen Daten gab es in den britischen Medien einige Herzensschreie von hochkarätigen Prominenten, wie dem LBC-Nachrichtenradiomoderator Iain Dale, der kürzlich einen gekauft hat Audi e-tron GT. Sein erster Schock war, als er herausfand, dass, als er das Auto an sein Haus anschloss, anstelle des Perfekte-Welt-Anspruchs von 240 Meilen versprochen, er schaffte es nur zwischen 180 und Meilen. Mein Test eines Audi e-tron mit einem 80- kWh-Batterie schaffte nur etwa 180 Meilen trotz des Versprechens von 241 Meilen. Dale fuhr seinen Audi etwa 180 Meilen nördlich von London und schaffte es, auf dem Weg dorthin aufzuladen. Aber seine Rückreise war ein Albtraum und verwandelte eine 4-stündige Fahrt in eine -Stunden-Marathon mit einer Reihe fehlerhafter, zu beschäftigter oder einfach nur schwer fassbarer Ladegeräte. Ein gezüchtigter Dale sagte dies nach seiner Reise in einem Artikel im Londoner Daily Telegraph.
Der Citroen Ami ist zu langsam mit zu wenig Reichweite. (Foto von Daniel Pier/NurPhoto über Getty Images) NurPhoto über Getty Images „Mein Rat ist folgender. Wenn Sie nur relativ kurze Strecken fahren, ist der Kauf eines Elektroautos eine gute Entscheidung (seine Kosten £ 90, -$100, )) Wenn Sie regelmäßig mehr reisen als 150 Meilen, ist es nicht. Meiner Erfahrung nach lügen die Autohersteller bei der zu erwartenden Reichweite.“ In seiner Radiosendung sagte er, er sei froh, dass er seinen großen Diesel-SUV nicht verkauft habe würde bei der nächsten langen Reise aus dem Ruhestand kommen. Und es hätte schlimmer kommen können. Wenn Dale eine lange Reise planen wollte, bei der er sich auf schnelle und zulässige Geschwindigkeiten verlassen wollte, hätte er das bei über etwa 60 mph würde die Reichweitenverfügbarkeit plötzlich sinken. Ich schätze, dass der Audi e-tron 100 kWh an Reichweite verliert an einer 25%-Rate bei legaler Autobahngeschwindigkeit, wodurch die Reichweite auf knapp unter 180 reduziert wird Meilen. Großbritannien hat eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 60-mph und der größte Teil Europas hat etwas mehr als 80 mph was noch schlimmer wäre. Wenn Sie bedenken, dass jeder umsichtige Fahrer anfangen würde, sich Sorgen zu machen, wenn 50 Kilometer übrig blieben, wird die Nonstop-Reichweite recht unscheinbar. Dale sagte, sein Diesel könne 600 Meilen fahren, ohne aufzutanken. Daten von Der Bericht von Michael C. Lynch „Possible Determinants of Peak Oil Demand“ zeigt, dass ein Tesla Model S bei einer konstanten 45 mph hatte eine Reichweite von 341 Meilen , bei 25 km/h 298 Meilen und um 80, 215 Meilen. Auf Europas Autobahnen mit ca. 80 km/h, die Auswirkungen wären verheerend. Diese Daten stammen von 2018, aber das Prinzip ist klar. Um fair zu sein, es gibt ein paar Elektroautos, die eine akzeptablere Reichweite haben. Das Tesla Model 3 bot zum Beispiel 341 Meilen und ich schaffte es, den Akku auf durchschnittlich aufzuladen. Meilen. Auf der Überholspur verlor er Reichweite bei einem 30.2 % Rate ergibt eine wahrscheinliche Reichweite bei hoher Geschwindigkeit von knapp 230 Meilen. Mit dem Vernünftigen 25 -Meilen-Bestimmung, das ist ein bisschen akzeptabler, aber nicht einmal annähernd 600 Meilen.
All diese Elektroauto-Hemmungen könnten mit einer über Nacht verbesserten Batterietechnologie gelöst werden. Unternehmen wie QuantumScape QS aus San Jose, Kalifornien, könnten den endgültigen Durchbruch für Festkörper erreichen Lithium-Metall-Batterien und geben uns viel mehr Reichweite, viel weniger Gewicht, obwohl das in diesem Jahrzehnt nicht wahrscheinlich erscheint.
Und wenn Iain Dale aufbricht, um ein Versteck in Südfrankreich oder vielleicht eine Villa in Südspanien zu besuchen, gibt es keine Preise, um zu raten, welches Fahrzeug er wählen wird. Meine Vermutung ist der große Diesel, der vielleicht einen Tag braucht, um die Cote d’Azur zu erreichen, aber vielleicht eine Woche in einem Elektroauto.